可持续发展的城市级开发商——泛华集团“高铁新城项目”产品线说明2011年01月18日目录一、泛华集团和泛华基金公司简介二、高铁对城市发展的影响分析三、项目开发运作思路四、泛华优势及合作伙伴五、案例分析泛华集团简介和发展战略?泛华集团是原建设部直属企业，是为探索城市建设和建筑业改革，并为实践城市建设、工程总承包和建设项目全过程管理而设立的现代化企业。?2009年泛华集团荣膺“中国城市建设60年十大贡献企业”及“2009中国城市化进程十大典范企业”的荣誉称号?泛华成熟的城市发展创新模式已经在实践中广泛应用，现已在黑龙江海林市，吉林省辽源市，辽宁省铁岭市、河南漯河市、新乡市、云南大理市、新疆吐鲁番市等地成功实施，获得当地政府高度赞扬。发展战略：?城市建设发展商?建设领域系统服务商泛华基金简介和竞争优势?泛华基金是一家泛华集团发起成立的专业化私募股权基金管理机构，主要负责针对中国城市开发建设项目发起私募股权基金并负责募集,投资和日常运营管理,并作为泛华集团最重要的外部金融平台全面参与泛华集团的优质城市开发建设项目。?基金一期规模为50亿元人民币。主要投向于中国境内处于高速城市化进程中城市的土地整理、基础设施建设、城市特许经营权及城市建设相关产业，帮助地方政府解决城市发展过程中存在的资金难题。?泛华投资基金管理公司负责基金的募集工作，目前签约金额约50亿，已成功完成一期资金募集工作?竞争优势?比开发商更加了解基金管理业务和投资者需求?比混合型基金更专注于房地产行业?泛华投资基金管理业务依托泛会集团是独特的商业模式，在项目选择和基金退出安排等方面优势明显?基金结构设计可以避免利益冲突问题。4泛华人民币基金概要基金名称泛华城市发展建设基金（有限合伙）基金类型有限合伙制基金规模50亿元人民币5+2年，设立期限为5年，基金管理人有权根据具体情况延长2年的存基金存续期续期中国境内的处于高速城市化进程的城市的土地整理、基础设施建设、城投资领域市特许经营权及城市建设相关产业的股权投资基金管理费基金总规模的2%/年基金投资人获得投资收益部分的80%，基金管理人获得投资收益部分利益分配的20%投资回报预计内部回报率超过25%，基金回报不低于5倍基金管理公司泛华投资基金管理有限公司基金托管银行广东发展银行北京分行基金最低认缴出资1000万元人民币，可以500万元的整数倍为单位递增目录一、泛华集团和泛华基金公司简介二、高铁对城市发展的影响分析三、项目开发运作思路四、泛华优势及合作伙伴五、案例分析背景分析：中国迎来高铁时代“四纵”客运专线?北京—济南—上海?北京—秦皇岛—沈阳—哈尔滨?北京—武汉—广州—深圳?杭州—宁波—福州—深圳根据《中国中长期高速铁路网发展规化》，到2015年，我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道，建成“四横”客运专线“四纵四横”铁路快速通道以及三个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万km?徐州—郑州—兰州以上，构成我国高速铁路的基本框架。届?杭州—南昌—长沙时，中国将形成以北京为中心，到绝大部?青岛—石家庄—太原分省会城市的１小时至8小时交通圈。?南京—武汉—重庆—成都高铁新城对城市发展影响的理论分析高铁车站的建立带动周边基础设施的完善，吸引产业、人口的进入，会使车站周边成为商务办公、商业的中心，带动车站片区成为城市的一个新区基础设施产业人口房地产?由于有大量乘客的?高铁和周边完善?高铁主要服务于?由于区域价值的流动，高铁车站周的基础设施会吸客运，它的开通提升，高铁车站边会建立完善的、周边的土地价值立体的交通体系，引大量第三产业及周边配套设施一般包括高速公路类企业的入驻，的完善会使区域至少提高20%，、地铁、公交等交带动相关商业、人口快速增长，房地产交易价格通设施，与城市中酒店和休闲娱乐周边商务、商业、交易量都会相心有非常好的通达应上涨，物业升性。设施的发展等配套设施会提供大量第三产业值潜力大的工作岗位。10年左右的建设成熟发展期高铁对城市发展影响的理论分析空间发展理论“3个发展区”的结构模型ROD理论TOD理论高铁对城市发展影响的理论分析空间发展理论?国内外空间发展理论与经验表明，枢纽地区应该是城市的新型功能混合区?在现代公交系统支撑下，21世纪铁路综合交通枢纽应该是对全市开放的交通运输和服务枢纽。随着现代交通系统的转型与发展，在新的交通换乘方式与空间组织理念下，站场周围的环境优良，城市公共活动功能和便捷的交通集散方式相辅相成，和谐发展?火车站及其周边地区不再是单一的交通集散空间，而是整合交通服务、商业、商务、文娱、会展、信息服务的城市新型功能混合区，并可以成为一种新型的社会文化经济交流地高铁对城市发展影响的理论分析“3个发展区”的结构模型?第一圈层为核心地区，距离车站约5-10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高?第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，同时补充公共设施建设，建筑密度和高度相对较高?第三圈层为外围的影响地3-1Schutz1998区，会引起相应功能的变化，图发展区与高速铁路站点的相互关系（，）但整体影响不明显高铁对城市发展影响的理论分析TOD理论TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式，他强调的是一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800m(5—10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，各图3-2基于TOD的区域发展模型个城市组团间紧凑型开发的有机协调模式。高铁对城市发展影响的理论分析依据TOD理论，枢纽地区周金融金融办公办公边应以综合交通枢纽为核心，混合各种功能，呈圈层布居住居住居住局结构。金融金融教育教育?核心区：交通枢纽、商业办公办公科研科研、商务、贸易、办公设施等商业商业商业文文文化化化服务服务服务核核心心区区娱乐娱乐娱乐城市公共设施布置在核心区酒店酒店酒店商业商业商业旅馆旅馆旅馆服务服务服务域，服务半径在800m范围以内车站车站车站?拓展区：居住和公共服务信息信息信息金融金融金融服务服务服务办公办公办公用地相混合，同时对外与对商商商住住住产产产品品品金融金融金融内服务，服务半径为1500m混合混合混合展展展示示示办公办公办公左右体育体育活活动动金融金融拓拓展展区区办公办公?影响区：半径1500m以外市市市场场场的区域，布置对外服务功能以及为主体功能配套的功能影响区影响区其他其他高铁对城市发展影响的理论分析依托于交通枢纽及地铁、轻轨站点的高强度、紧凑、圈层式的城市布局强调混合用地和建筑的综合功能，包括商务、商业、公共服务居住、娱乐的混合TODTOD理理论论开发强度随着圈层向外逐渐减小规规划枢纽划枢纽周边周边地地区区的原的原则则拥有适合步行的安全便捷的环境，核心建筑都应设置在步行可达的公交站点范围内采用地上地下一体化的网络式城市开发模式高铁对城市发展影响的理论分析?与TOD模式相比，我国高铁建设的城市化ROD（RailOrientedDevelopment）模式是以高铁枢纽及与之发生关联的城市交通枢纽带动城市边缘地区的高密度开发模式?与TOD模式相似，ROD模式同样强调在区域层面上组织紧凑的、有公交系统支撑的城镇发展模式，在枢纽站点周围适于步行的范围内布置混合性质的用地，并提供多种价格、密度ROD理论的居住类型和多元的商业模式，可以引导城市的集约化发展，节约土地和能源第二圈层第三圈层核心圈客运枢纽本身以及其周边办公、酒店、金融、会展偏向于城市生活，在商业的换乘设施，并伴随有一、信息咨询、商业等功能、娱乐之外，可搭配一些些必要的零售商业、餐饮，直接服务于城市间的商居住与无污染工业，以保、咨询等，主要为乘客服务交流与合作证城市地区的人气。务高铁对发达国家城市发展的影响对城市加快城市产业以美国弗罗里达州为例，高速铁路在规划和建设的8年多时间里，创造了7.8万个全职岗位以及2.8亿美元的工资收入，在接下来的39年经济的经济的发展多时间的运营和再投资，创造17.5万个全职岗位和6.04亿美元的工资影响收入1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，其沿线地带的工业布局迅调整产业结构速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了日本产业结构的调整加速构建核心速度的提高，时间的缩短，核心城市之间密切的联系对于城市、国家的发展具有巨大的推动作用，相隔较近的几个大城市迅速发展，日趋扩大城市经济圈必将形成产业相互依靠的经济圈，高速铁路的到来更是加速了这一进程减小地域间加速资源的配置、信息技术交流、均衡经济发展，有利于缩小发达地区与落后地区之间经济差距。1982年后，日本全面进行高速铁路由东向的贫富差距西建设后，明显出现了东部地区的产业向中西部发展的趋势城市之间结日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈，新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷。由于名古屋都市圈的吸引力要弱于东京构的调整和大阪都市圈，略呈现衰退趋势，而东京和大阪等城市的实力更为突出高铁对发达国家城市发展的影响对空间结构的高速铁路的发展，必将在沿线主要城市设置站点，形成磁铁效应，影响节点式带状物质资源、人力资源均有向其涌动的趋势，城市结构也将出现带状经济区发展趋势，从而形成高速铁路沿线的节点式带状经济区高速铁路穿越大型城市，将沿线路加速城市范围的扩大，相近的加速形成大城两个城市之间的时间距离缩短，物理距离也将拉近，进而沿线的市连绵带大城市共同形成大城市连绵带对城市环境的高速