只喊口号要不得京津冀航空一体化多痛点待解作为国家战略和商业契机，京津冀一体化广受关注。国家层面已经对京津冀一体化发展做了顶层设计，强调交通先行，京津冀航空一体化随之成为率先布局、重点推动的排头兵。不过，尽管京津冀三大机场定位已经出台，天津、石家庄机场在京城市航站楼也已落地，但诸如换乘难、空铁联运报销难、价格吸引力不足等问题依然待解，“叫好却不太叫座”的津冀航空分流计划未来还有很长的路要走。　　□现状　津冀机场争夺北京客源　　春节临近，就职于北京一家外企公司的陈欢还没有买到回成都老家的机票。“实在没辙，我查到从石家庄正定机场直飞成都的机票居然还能买到，是春秋航空的飞机，商务经济舱票价为1130元。今年准备从正定走，试试体验如何。”陈欢笑称，“虽然比较折腾，但至少能回家，还是很开心。”　　选择绕道出行的不止陈欢。作为公务员，去年11月突如其来的“APEC小长假”让田甜既兴奋又犯难。“首都机场、北京各类高铁、动车票全部售完，我就买了从天津机场出发的机票，非常方便。”　　统计数据显示，2014年仅石家庄机场空铁联运旅客已经达到22.5万人次，其中北京地区8.6万人次。而在APEC期间，石家庄机场平均每天的空铁联运旅客达到1100人次，高峰日超过1500人次。天津、石家庄两大机场在分流北京旅客方面正在发挥越来越重要的作用。“从天津、河北机场出发的航班机票价格大约能比从北京出发便宜10%，对于在北京买不到票、对价格又比较敏感的人群来说，从津冀出发是个不错的选择。”田甜说。　　京津冀航空一体化加码　　除了日益便利的交通，广受关注的京津冀三地机场功能定位也逐步清晰。　　去年12月，民航局专门发布《关于推进京津冀民航协同发展的意见》。到2020年，要基本形成与京津冀城市群发展相适应的民航发展格局。届时，首都机场、北京新机场、天津机场、石家庄正定机场将实现一体化运营。　　民航局方面表示，在定位方面，首都机场执飞目的地将重点定位为中远程国际航线航班、港澳台和内地重点干线航班；即将在2019年建成通航的北京新机场目前定位为大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。天津滨海机场将重点拓展国内中转航线、周边国际旅游航线、货运物流等特定市场。石家庄机场将着力发展货运包机、航空快件、低成本航空等特定市场。1月12日，民航局再度明确北京新机场启用前京津冀机场一体化的发展方向，“新机场启用前，首都机场将不再增加国内客运航班，而北京南苑、天津、石家庄三大机场将全面放开国内航线准入。”　　□难点交通换乘多车票报销难　　从北京到天津，二等座的高铁票价为54.5元，用时35分钟。从北京到正定机场，二等座高铁票价为111.5元，历时1小时10分。　　从时间上计算，除去每个机场都要进行的登机和安检流程，从北京南站到达天津滨海机场至少需要大约1小时30分。“我住在石景山区，从家到首都机场也需要1个半小时，但去天津要换乘好几趟车，如果拿着行李就很不方便，还要一遍一遍过安检。”在国企工作的王小姐说，“除非买不到首都机场的机票，不然我肯定不会选择天津和河北机场。”　　在记者的调查中，大部分北京旅客都表示，只会在首都机场买不到票的情况下选择从津冀两地出发，大部分人宁愿多花些钱也希望少些奔波。　　另一个问题就是高铁票的报销问题。天津机场目前仍然可以为北京旅客报销高铁费用。石家庄正定机场以前会给北京旅客全额报销往返高铁票，坐第二天早班机的人还可以免费享受一晚酒店住宿。但现在，只有通过春秋航空、河北航空官网订票的旅客，可以在购买机票的同时，免费购买北京到正定的高铁车票，其他购票方式已经不再报销。“从北京到正定的高铁票比到天津的贵一倍，而且这部分费用全部由机场承担，机场压力太大。而天津方面这部分费用是由天津政府承担的。”一位知情人士说。　购票高铁票机票未对接　　空铁联运，目前被认为是将北京客流分流到津冀两大机场的最便捷手段。不过，除了高铁票的报销问题之外，高铁和航班在时间、购票系统的对接方面还有诸多痛点。　　记者查询高铁车次分布后发现，北京到天津的高铁和动车几乎平均每10分钟就有一趟，因此从天津机场起飞的航班总体来说可以实现和高铁无缝对接。但石家庄机场的情况则大不相同，高铁车次最短的间隔15分钟，最长的甚至间隔将近3小时。　　河北机场集团市场部副总经理乔颖告诉记者，石家庄机场的高铁车次和航班的衔接确实有待改善，一些航班起飞密集的时段，高铁没有车次，这样无形中增加了时间成本。“目前北京西站和正定机场站之间上下行的高铁车次共有29趟，我们现在正在和北京市铁路局沟通，希望能够加密车次，和航班起飞时段衔接起来。”乔颖说，“理想状态是，每一小时一趟高铁。”　　事实上，在机场报销高铁票时，乘客在报销点的排队时间也不短。但目前，空铁票一起买还远未实现，北京旅客不但要排队报销，有时候还要承担买不上高铁票的风险。乔颖表示，目前12306系统和航空公司购票系统并未直接对接，“石家庄机场正在和携程合作，推出空铁联运套票，高铁票可实现免费，该产品计划3月份推出，届时更多的消费者就可以不用排队等候轻松实现高铁票全报销。”乔颖说。　　价格综合成本降幅有限　　今年30岁的北京银行职员杜先生告诉记者，他偶尔会选择从天津或石家庄机场回北京，一个很重要的原因是可以在天津和河北玩一玩。“前两天我就是坐早班飞机到天津，又在天津市区玩了玩，晚上坐高铁回北京。这样的行程能省几百块钱。”　　其实，旅游业确实带动了更多的人选择通过津冀两大机场出行。不过，记者昨天登录携程旅行网等多家在线旅游网站查询发现，从北京出发的“双飞”旅行团，和从天津、石家庄出发的，价格差距并不大，一些热门景点甚至更便宜。　　以携程网上“北京—重庆、武隆4日双飞跟团游”和天津、石家庄出发的相同线路为例，2月21日出发的预定价格分别为4200元、4050元和3940元，从天津、石家庄出发比北京分别便宜150元、260元。　　而比较热门的“丽江+大理双飞5日跟团游”产品，2月24日从北京出发的价格为4970元，石家庄出发为5430元，反而更贵。　　乔颖告诉记者，石家庄机场已经开始对接旅行团项目，目前以广东、重庆等西南、中南地区游客为主。这些旅行团的特点是旅游目的地以北京为主，搭配1至2个河北的景点。这样算下来，平均成本大约比直飞北京便宜200至300元。“此外，北京的游客若从石家庄机场出发前往韩国、东南亚地区旅游，价格要比从北京出发便宜。”乔颖说。　　□困局　三机场隐形壁垒长期存在　　“北京吃不了，天津吃不饱，石家庄吃不着。”这是京津冀机场航空运输领域广为流传的一句话。2013年，石家庄机场客流量仅为首都机场的十六分之一，为天津机场的二分之一。　　“形成这种局面的原因之一，是京津冀三地机场长期存在的隐形壁垒。”国家民航局副局长周来振表示。据了解，在过去的发展中，石家庄机场受到的行业政策限制较多，比如国内热点城市航权、时刻资源受控多，缺少落地签、72小时免签、保税油等政策支持。　　虽然有差异化的定位，但津冀机场还是不甘心只做货运和低成本航空。尤其在北京新机场投入使用后，规模庞大的新机场和首都机场、天津机场、石家庄机场还是会形成竞争，冲击本就比较弱势的津冀客运市场。“新机场建成后竞争肯定是更激烈了，我们还有5年的窗口期。我们已经在积极打通铁路、公路、售票各个环节，也考虑在北京西站辟出专门的石家庄机场乘客休息区。要知道，旅客的出行习惯一旦形成，是很难改变的。”乔颖说。　　航企还是希望能直飞北京　　据首都机场集团公司总经理刘雪松介绍，京津冀航空一体化战略将分“三步走”。第一步，通过空铁联运、空地联运打造北京空中新通道；第二步，结合北京新机场建设，统筹考虑京津冀机场功能定位和战略布局；第三步，推进京津冀区域乃至华北地区机场群战略部署。　　不过，定位虽有，但很多航空公司还是挤破脑袋也想直飞北京。“未来，无论航空公司是否愿意，都要引导非干线航班转移到津冀去。首都机场T3航站楼还没有全部开放，飞机起降时刻已经饱和，航班都要直飞北京已经不现实。”一位首都机场集团高管说。同时，机场也有自己的想法。据记者了解，石家庄机场除了做低成本航空之外，常规航空公司的航线也将继续推进。从今年开始，其将加大力度增加国内干线航班，以及韩国、东南亚、东北亚的国际航线。　　□分析津冀吸引北京乘客主要手段还是降价　　据统计，去年京津冀三大机场的旅客增速分别为3%、20%和18%。中国民航大学教授李晓津告诉记者，目前，天津滨海机场的运力相当于北京10年前的水平，而石家庄机场的水平更低。也就是说，津冀两大机场目前最大的作用并非是分流北京客源，而是将之前要到北京坐飞机的津冀客人留在当地。　　至于津冀机场能在多大程度上吸引北京旅客，李晓津也给记者算了一笔账。以“乌鲁木齐—北京”和“乌鲁木齐—天津”为例，“前者比后者少用3小时，我们发现，只要到天津的票价便宜300元，这两个航线的飞机就全部客满。”李晓津说，可以认为，旅客愿意选择津冀机场的时间价值是每小时100元。　　此外，李晓津也表示，津冀机场未来最大的发展空间还是在货运方面，而首都机场则应该拿出更多的时刻给远程、国际航班，将国内航线更多地输送给天津、河北机场。“目前，首都机场的国际航班只占到15%至20%，与首都机场的国际枢纽机场定位远远不符。未来这方面的布局也会给津冀机场带来机遇。”